Desde que estalló el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán, el estrecho de Ormuz dejó de ser un corredor de tráfico rutinario para convertirse en una zona de guerra donde la identidad de un buque puede determinar su suerte. La respuesta de decenas de capitanes mercantes fue insólita: manipular sus transmisiones de posicionamiento para anunciarse como chinos, turcos o musulmanes, con la esperanza de que esa bandera digital los protegiera de los ataques de la Guardia Revolucionaria Islámica.
Desde el lunes 2 de marzo, unos treinta buques transmitieron por su sistema AIS mensajes como “tripulación china”, “propietario chino” o “tripulación china a bordo” en lugar de indicar su destino habitual, según datos de MarineTraffic, plataforma de seguimiento de la empresa Kpler. El sistema AIS es el equivalente naval del transpondedor de los aviones: difunde la identidad, la posición y el rumbo de cada embarcación. En circunstancias normales, esa información es neutra. En el marco de este conflicto, se convirtió en un salvoconducto improvisado.
Dos casos documentados ilustran la táctica. El granelero Iron Maiden, con bandera de las Islas Marshall, modificó su señal de destino a “CHINA OWNER” (Propietario chino) durante el cruce y la suprimió en cuanto salió del paso. El Sino Ocean, registrado en Liberia, hizo lo propio. Ambos mantuvieron sus transpondedores activos, lo que permitió rastrear y verificar la manipulación, informó AFP con base en MarineTraffic. Al menos dos buques más optaron por declararse de propiedad turca; otro se anunció como “musulmán” pocas horas después del inicio de las hostilidades.
La lógica de la táctica se entiende frente a las amenazas iraníes. La Guardia Revolucionaria atacó con drones el petrolero Athe Nova, de bandera hondureña, identificado por Teherán como “aliado de Estados Unidos”. El general Kiumars Heidari advirtió que los buques que no cumplan sus protocolos “podrían ser atacados o hundidos”. Las principales navieras, incluida Maersk, suspendieron operaciones en la zona; las aseguradoras marítimas cancelaron la cobertura de riesgo bélico, lo que hizo inviable el tránsito incluso sin bloqueo naval formal. En condiciones normales, 138 buques cruzan el estrecho cada 24 horas, por donde circula cerca del 20% del crudo mundial.
La razón por la que identificarse como chino ofrece cierta protección radica en la posición de Beijing. China es el principal comprador de petróleo iraní, con aproximadamente 1,8 millones de barriles diarios, y Teherán carece de incentivos para atacar buques vinculados a su cliente más importante. Beijing instó formalmente a todas las partes a garantizar el paso seguro por el estrecho, el llamado más directo de su principal socio económico para mantener el comercio abierto, según Bloomberg.
La crisis evoca la guerra de los petroleros de los años ochenta, cuando el conflicto entre Irán e Irak provocó el minado del estrecho y Washington escoltó buques kuwaitíes como tercero en disputa. Hoy, Estados Unidos es parte beligerante directa, lo que dificulta que asuma simultáneamente el papel de escolta. Un cierre prolongado podría disparar el precio del crudo hasta los 300 dólares por barril, según el viceprimer ministro iraquí Fuad Hussein. En el estrecho de Ormuz, la nacionalidad de un barco dejó de ser un dato administrativo para convertirse en una cuestión de supervivencia.
