Hidrovía: anunciarían prórroga de la concesión y audiencia pública para el Canal Magdalena

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La empresa concesionaria cobra un peaje de u$s3,06 por tonelada fiscalizada.
Esto, a un promedio estimado de casi 100 millones de toneladas anuales, conforma un negocio de unos u$s300 millones anuales,

Según trascendió periodísticamente, tras haber convocado para el 26 de abril al segundo plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), el titular de la cartera de Transporte, Mario Meoni, tiene previsto anunciar una prórroga transitoria a la actual concesionaria de la vía navegable y el llamado a audiencia pública para tratar los estudios del impacto ecológico y el plan de gestión ambiental del dragado del Canal Magdalena, un proyecto que concita especial interés en el gobierno bonaerense.

Meoni ya tendría el visto bueno de la Casa Rosada para conceder una extensión temporaria al contrato que expira a fin de abril de Hidrovía SA, la actual concesionaria privada del corredor fluvial que integran el grupo belga Jan de Nul y la local Emepa de Gabriel Romero.

El Gobierno procura calmar los ánimos frente a los crecientes interrogantes que se vienen planteando tanto en el sector empresario como sindical, acerca de cómo se garantizarían los trabajos de dragado y balizamiento durante el período de transición, que se extenderá desde el 1 de mayo próximo, hasta el momento en que se haga cargo un nuevo concesionario.

Como lo explica Antonio Rossi en el portal LetraP,com.ar, esa prórroga transitoria a la concesión de Hidrovía SA, era una opción que venía manejando el ministerio de Transporte desde mediados del año pasado y que quedó varios meses en la nebulosa, tras la ofensiva lanzada por el excanciller y senador nacional Jorge Taiana, el Instituto Patria y los exfuncionarios de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti Sergio Dorrego, quienes promovían que fuera el Estado quien asumiera las tareas de la operadora saliente.

Considera Rossi en su análisis que, además de tratar de ganar espacio en el sector con el avance estatal, la movida impulsada por el kirchnerismo buscaba correr anticipadamente del negocio a Romero (dueño de Emepa), que en la denominada Causa de los Cuadernos declaró como arrepentido haber pagado 600.000 dólares por el decreto 113/2010, mediante el cual el gobierno de Cristina Kirchner le había prorrogado la concesión por diez años más.

Una salida lógica

“Para los funcionarios de Transporte, la prolongación del actual concesionario mientras se lleva adelante la nueva licitación constituye la salida más lógica y conveniente para evitar los contratiempos que se generarían con la entrada en escena de otra empresa para se ocupe por pocos meses del mantenimiento de la vía navegable por donde se moviliza el 75% de las exportaciones agroindustriales y el 90% del tráfico de contenedores del país”, comenta Rossi.

Futura licitación

En cuanto a la futura licitación, la intención oficial es llegar al plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) del 26 de abril, con los pliegos de bases y condiciones prácticamente terminados para ponerlos a consideración de las entidades, cámaras, académicos, profesionales, gremios y ONG que participan en ese organismo de coordinación y asesoramiento de la vía navegable de los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata.

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El ministro de Transporte, Mario Meoni, en ocasión de la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía.

En principio, los pliegos que confecciona la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, que conduce Pablo Barbieri, se sustentarían en los tres aspectos salientes que tiene el contrato actual: financiación privada de las obras, ninguna clase de subsidios y los ingresos por peajes fluviales para los concesionarios de las obras de dragado y balizamiento.

Hidrovía: un negocio de US$ 300 millones anuales

De acuerdo a un informe elaborado por los especialistas Matías Strasorier y María Rizzo, del Centro de Estudios Agrarios, desde 1995 hasta el presente la concesión de la vía troncal está a cargo de la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa (que seguiría a cargo de la vía troncal por unos meses más) tiene el derecho de cobro de un peaje de u$s3,06 por tonelada fiscalizada.

Esto, a un promedio estimado de casi 100 millones de toneladas anuales, conforma un negocio de unos u$s300 millones anuales, sin contar la comercialización de la arena extraída en el proceso de dragado que se comercializa para otros usos. En lo que respecta al comercio de exportación que sale por vía fluvial destacan el embarque de granos y subproductos en la zona del Gran Rosario.

“En el año 2020 –detalla ese informe- se embarcaron en todas las terminales portuarias del país 56,5 millones de toneladas de granos. El 67 por ciento de ese volumen salió por los puertos del Gran Rosario (38,2 millones de toneladas). Otro 7 por ciento salió por otros puertos que también despachan sobre las costas del Paraná (Zárate, Villa Constitución, Ramallo y San Pedro).

El resto se embarca en los puertos cerealeros del sur de la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca, más de 9 millones de toneladas, y Quequén, 5,6 millones)”.

“También predomina en la exportación de subproductos de la cosecha, ya que el Gran Rosario fue la puerta de salida para el 96% de las 27,1 millones de toneladas exportadas en 2020.

“Además, el complejo sojero, con 7675 millones de dólares, y el complejo maicero, con 3318 millones al año, constituyen el principal núcleo de exportaciones agroindustriales del país, ubicándose en varios rubros como el principal o uno de los principales exportadores del mundo”, continúa enumerando el Centro de Estudios Agrarios.

Canal Magdalena

En este contexto, la investigación del Centro de Estudios Agrarios también analiza la variante de la habilitación del canal de Magdalena como vía navegable de salida al océano. 

En el informe, los autores recuerdan que se propuso durante la presidencia de Cristina Kirchner la navegabilidad del Canal Magdalena, lo cual resultaba de importancia estratégica al permitir mayor control del Estado, mejorar el tránsito marítimo hacia los puertos patagónicos, menor impacto ambiental por ser un canal natural, más ancho y más bioeconómico.

Luego, con la gestión presidencial de Mauricio Macri se dejó de lado el Canal Magdalena para llevar adelante el plan de las multinacionales: todo lo que sale o entra se concentra por Montevideo. (Fuentes: LetraP/El Litoral)

El ABC Rural

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