Hidrovía Paraguay-Paraná, nueva licitación entre dudas y certezas

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¿Qué relación tiene el humedal del Pantanal, la gran esponja de agua del sur de Brasil, con la soberanía de los puertos argentinos de la cuenca del Plata?

La explicación se encuentra en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), una ruta de 3.442 km -que va desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay- por la que navegan anualmente unas 4600 embarcaciones. Es la arteria coronaria que transporta el 75% de la producción del agronegocio argentino. Y la de buena parte del Mercosur: en total circulan más de 125 millones de toneladas de carga.

Luego de 25 años, la escandalosa concesión de la Hidrovía hecha por Carlos Menem a la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, vence a fines de abril.

El servicio belga no fue óptimo en materia de peajes, balizamiento y dragado, por eso es cuestionado, y ahora otras empresas buscan quedarse con el negocio.

China -con la firma Shanghai Dredging Company- se presenta como el nuevo actor en el tablero logístico, aunque ya controla Cofco, uno de los tres mayores puertos agroexportadores argentinos, ubicado en Santa Fe. Las otras cuatro competidoras son europeas: las belgas Dredging International y Jan de Nul y las holandesas Boskalis y Van Oord.

Nueva licitación

El llamado a una nueva licitación para la ampliación, señalización y dragado de la vía navegable troncal abre la discusión por las rutas fluviales.

La actual configuración obliga a todos los buques que salen del Paraná a pasar por aguas jurisdiccionales uruguayas antes de reingresar al mar argentino, y de ahí dirigirse a otro puerto de bandera nacional.

Esto tiene implicancias a nivel político por la falta de soberanía argentina en materia portuaria, el incremento de costos logísticos y el efecto comercial de las cargas con contrabando que salen vía Nueva Palmira y Montevideo.

Con la nueva licitación renace el plan para finalmente concretar el Canal de Magdalena, una ruta navegable desde el lado argentino del Río de la Plata hasta el Atlántico, cuya planificación ya estaba acordada y aprobada antes del 2015.

El gobierno de Cambiemos no avanzó con la obra, y recién ahora se le volvió a dar importancia política y se adjudicaron fondos para su ejecución.

Recuperar soberanía territorial y combatir al contrabando

A finales de noviembre del año pasado el Ejecutivo publicó el decreto 949, criticado desde distintos sectores del peronismo ya que estipulaba un nuevo llamado a la licitación de la Hidrovía sin hacer mención de la realización de este canal.

A través del Río Paraná Bravo -interno de la provincia de Entre Ríos- se llega al puerto uruguayo de Nueva Palmira. En 2020 incrementó su capacidad un 9% por ser el destino natural de todas las barcazas que llegan desde Brasil y Paraguay.

Al ser de poco calado, ninguna paga tarifas a los puertos argentinos y tampoco pagan peaje. No tiene mucho sentido que nuestro país dedique fondos públicos en acondicionar el acceso al Paraná Bravo si es que por allí no salen -en su mayoría- las cargas argentinas.

La licitación menemista estipulaba una agencia de control que jamás se implementó. Ante la falta de un sistema de inspección el Gobierno argentino toma como válida la declaración jurada de los puertos de Brasil y Paraguay, ya sea que contengan agua, soja o sustancias ilícitas.

Eso implica también lavado de dinero y por eso la Unidad de Investigación Financiera (UIF) aspira a conformar el futuro organismo de control junto a la AFIP que debería estar activo a partir de mayo.

La realidad hoy 

La realidad de hoy es que la autopista ha funcionado: si en sus inicios transportaba cuarenta millones de toneladas en la actualidad sobrepasa los cien millones. Sin embargo, hay cosas que no están bien, como los puertos intermedios que segregan a las provincias más chicas.

“Se deben corregir las asimetrías que impiden que las provincias del noreste crezcan, a pesar de las restricciones logísticas”, reclamó el gobernador del Chaco durante el Primer encuentro del Consejo Federal Hidrovía. Para Capitanich el ‘hinterland’ se concentra en Rosario y algo más de Santa Fe, y es allí donde el federalismo también vuelve a tensarse.

La nueva licitación tendría que ser diferente ya que nunca se hizo un estudio de impacto ambiental, de dragado ni de nada. Algunos dicen que en Rosario hay que ir hasta la medida náutica de los 40 pies ó 12 metros de profundidad porque los barcos son cada vez más grandes.

Por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) existe una autorización para llegar a los 36 pies, una profundidad que de todos modos genera un desnivel imposible, ya que la entrada desde el Atlántico tiene 34 pies.

A pesar de señalamientos como los del gobierno de Misiones, que propone áreas ambientales protegidas a lo largo de la Hidrovía –teniendo al medio ambiente como eje, sujeto y objeto de esta nueva licitación-, lo que se hizo hasta ahora con el pedido de informe del Senado y la creación del Consejo Federal de la Hidrovía apenas fueron llamadas de atención a la cartera de Transporte sobre los aspectos fallidos de la actual concesión. (Fuente: Télam)

El ABC Rural



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